Selvstyrt til sjøs

Gå til hovedinnhold Gå til navigasjon
«Yara Birkeland» er tenkt å bli verdens første heleelektriske containerskip – og helt autonomt. Den er ventet å tas i bruk – eller ta seg selv i bruk – «tidligst» i 2020, i mellom havnen i Porsgrunn og havner i Brevik og Larvik. Kongsberg-gruppen er partner i prosjektet. Nullutslipp-skipet anslås å spare Yara og kloden for 40 000 årlige trailerturer. (Illustrasjonsfoto fra Yara International ASA)
«Yara Birkeland» er tenkt å bli verdens første heleelektriske containerskip – og helt autonomt. Den er ventet å tas i bruk – eller ta seg selv i bruk – «tidligst» i 2020, i mellom havnen i Porsgrunn og havner i Brevik og Larvik. Kongsberg-gruppen er partner i prosjektet. Nullutslipp-skipet anslås å spare Yara og kloden for 40 000 årlige trailerturer. (Illustrasjonsfoto fra Yara International ASA)

Selvstyrt til sjøs

«Spøkelsesskip» er de kanskje ikke, men i nær framtid kan mange av våre skip seile rundt uten et eneste menneske om bord – og kanskje ikke en gang en bru der kapteinen har pleid å stå. Autonome skip er i ferd med å forlate tegnebrettet.

LO Ingeniør

AV ALF TORE BERGSLI

– Ved Sintef har vi jobbet med dette i mange år, men nå ser vi også at markedet er i ferd med å våkne. Interessen for autonome skip og systemer er økende, forteller senior forretningsutvikler Svein Peder Berge i Sintef Ocean.

Automatisert dokking og kjøring av skip har forskerne jobbet med i flere tiår, forteller Berge. Nå er det flere selskaper og land som snuser aktivt på teknologien.

– Norge har et forsprang, men våre venner begynner å henge seg på. Derfor er det viktig at vi fortsatt holder trøkket oppe, sier han.

 

Kaptein-algoritmen går ned med sitt skip?

Her må vi skynde oss å være litt mer presise: Autonome skip og ubemannede skip er ikke det samme. Det første er at datasystemer står for selve styringen og kontrollen av skipet, men det kan likevel være mennesker om bord for kontroll eller andre oppgaver.  

Likevel, for store transportskip som frakter gods, vil selvsagt fullautomatisering by på egne fordeler. Sikkerhet og ressursutnyttelse er stikkord.

– En autonom båt uten mennesker om bord vil også være mer plasseffektiv. Man kan fjerne en god del av arealet som ville gått til mannskap – ja også selve brua. Spørsmål om oppvarming og slik blir også lettere. Sammen med enklere elektriske motorer, uten like stort krav til vedlikehold, vil man dermed langt bedre utnytte fartøyet som transportmiddel, sier han.

For ferger og persontransport er selvsagt andre spørsmål aktuelle:

– Hva skjer ved behov for brann eller evakuering? Da må man jo ha et mannskap for å ivareta passasjerene. Derfor er det nok enklest å begynne med rene frakteoppdrag.

 

Debut i Telemark

For både Norges og verdens del er det mange forventninger knyttet til skipet «Yara Birkeland». Det er tenkt å bli verdens første heleelektriske containerskip – og helt autonomt. Nullutslipp-skipet anslås å spare Yara og kloden for 40 000 årlige trailerturer.

Den er ventet å tas i bruk – eller ta seg selv i bruk – «tidligst» i 2020, i mellom havnen i Porsgrunn og havner i Brevik og Larvik. Kongsberg-gruppen er partner i prosjektet.

– «Yara Birkeland» utvikles i flere trinn. Til å begynne med vil det nok alltid være folk om bord, men etter hvert vil man kunne kjøre det fjernstyrt via en sentral. Til slutt vil man kunne ende med å fjerne den rollen, selv om det selvsagt vil overvåkes, beskriver Berge.

Også Sintef er involvert i å utvikle egne testpiloter for autonome skip, i og rundt Trondheimsfjorden (ASTAT). Dette var det første testområdet for dette i verden og gjelder tre ulike fraktskip-ruter.

For å få til alt dette er det likevel ikke nok bare å bygge et nytt skip:

– Det er jo ikke bare skipene som må konstrueres for autonomi. De er jo del av en hel transportkjede. Derfor må man også lage egne løsninger for havner og infrastruktur for lasting av og på.

 

Bøygen for baugen

Å introdusere dette i markedet er likevel den største utfordringen. Som med dronesystemer er det mye juss og regelverk som må endres.

– Det er kanskje den største utfordringen. Hvem eier skipet når det kanskje ikke lenger er et rederi som er ansvarlige, men en utstyrsleverandør? Hva skjer om noe går alt – hvem har skylda? Sjøfartsreglene setter jo også krav om at det alltid skal være en ansvarlig kaptein om bord, skisserer Berge.

Standardisering er også vanskeligere for skip enn for andre kjøre- og fartøy. De er nemlig i svært liten grad bygget likt.

– En hvilken som helst bilmodell vil jo finnes i minst 10 000 versjoner. Skip er derimot ofte unike – skreddersydd. Dette ser vi når vi jobber med digitalisering. Ofte har ikke leverandører av utstyr lagt opp til at det skal være noen måte å kommunisere med andre systemer. Grensesnittet må altså bli mer likt.

Dette med grensesnitt vil uansett bli viktigere. Digitaliseringen er en egen trend som vil løpe parallelt med øvrige målsettinger, med egen styrke, understreker Berge. Han nevner mer digital elektronikk, egne systemer som overvåkes av datamaskiner, men også muligheter for manuell styring – samt økte muligheter til å overføre store datamengder mellom land og skip med det nye 5G-nettet.

– I tillegg er selvsagt også kunstig intelligens og maskinlæring aktuelle for denne bransjen, særlig når det gjelder å tolke sensorer og radarbilder. Ja, for enda mer intelligente skip vil man også kunne få på plass designerte droner som jobber for skipet over og under vann.

 

Hvem skal vike?

Som med biler og andre fartøy er det å sette regler i en trafikksituasjon en stor jobb.

– Kjøreregler for autonome skip er en egen forskerutfordring. Det finnes jo en rekke regler i dag for unna-manøvrer og slike ting, men i mange tilfeller er det jo en hel del skjønn involvert som kan være vanskelig å programmere inn, forteller Berge.

Hva for eksempel om en kajakkpadler er i omløp? Denne kan være vanskelig å spotte for alle skipets sensorer, og kan lett dukke opp og forsvinne i korte glimt.

– Og hvordan skal vi håndtere kommunikasjon mellom et autonomt og ikke-autonomt skip? Her er det mange uløste spørsmål.

 

Kikkert mot horisonten

Mens vi venter på erfaringene fra Yara og andre pilotprosjekter må vi nok smøre oss med tålmodighet, ifølge Berge. Før vi introduserer autonome skip for fullt må vi være helt sikre på at de er minst like sikre som eksisterende løsninger, understreker han. Det vil i seg selv ta noen år.

– Hvor lenge tror du det er til at flesteparten av skipene er selvgående?

– Åh, nei det vil vel neppe skje i hverken din eller min levetid. Selv om mye utvikling vil kunne ha skjedd på 5–10 år, vil vel neppe fjordene bli fulle av autonome skip med det første.